发表于：2008-6-13 9:00:21 作者：未知 来源：未知
2008年3月31日，东航云南分公司从昆明起飞至云南省六地的14个航班均出现中途返航情况。次日，又有3架飞机以同样的方式返航。从而导致大批航班出现延误，大量旅客滞留机场。根据大量的报道，此次飞机集体返航事件为飞行员与航空公司之间长期积累的矛盾未能得到解决所致。
一．事件的前因后果
飞行员和航空公司为何会发生矛盾最终让飞行员以极端手段来抗议航空公司？其实，飞行员以各种方式表达自己的利益诉求已非首次：
两年前，东航青岛分公司6名飞行员因要求辞职未获批准，一连五天在东航上海总部以绝食抗议。当然，绝食以失败告终；
2008年 3月21日，两名海航飞行员提出辞职，这份起始于2006年的辞职名单，数量已经增至22名。不过，到目前为止还没有一位飞行员成功离开海航；
2008年3月14日，上海航空四十余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长集体“告假”。
……
综合几起有代表性的事件，其发展轨迹比较清晰：飞行员认为其正当权益未受到保护而且，无法得到救济或者救济成本太高，与此同时，民营航空公司向他们深出橄榄枝→提出解除劳动合同→劳动合同无法解除或者很难解除（高昂的违约金/飞行记录或相关档案的扣留）→采取其他手段（如集体请假、静坐绝食等）。
而此次“集体返航”事件，因其涉及面广等原因，影响也就更加深远。实际上，到目前为止，已经不仅仅是对此事如何处理，各方要负怎样的法律责任等问题了，而是要找出问题存在的根源和并提出相应的解决方案甚至进行制度性的建构，否则，类似的事不是没有发生的可能。
这类事件的频繁发生，实际上与其行业发展所面临的问题是密切相关的，其根源还是在于飞行员的严重稀缺：其一，民航高速发展，对飞行员需求迅猛增加。大量采购的飞机、大量开辟的航班、增加的航线班次等都需要有人驾驶。另外，从2004年开始，民航从计划式经济走向了市场性经济，几家大的航空公司每年拼命地进飞机、收购机场，民营航空公司也开始出现，这些直接导致了飞行员的紧缺；其二，飞行员培训力量有限，不能满足快速增长的飞行员需求。在飞行员缺口增大的同时，符合市场经济规律的飞行员培训机制没有建立起来。而且，飞行员培训周期较长。培养一个合格的飞行员平均需要6-7年，而一个机长需要10年。民航业的高速发展与短期内难于提供足够的飞行员形成了矛盾，加之民营航空公司没有飞行员储备，只有通过高薪引进，如此，使得需求矛盾演变为公司与公司的矛盾，又转现为航空公司与辞职飞行员的矛盾。其三，航空公司培训计划有误。飞行员培训属于资金与技术密集型，需要大量的资金和专业的设施设备和技术支持。航空公司根据行业发展和本公司发展情况大致能估计出未来公司或者行业需求量，但考虑到培训成本及公司年度盈利状况往往不能准确足够地提早培训飞行员。这也是导致飞行员总处于稀缺状态的原因。
而与此相伴的事件的直接原因同样不能忽视，那就是航空公司不能很好的贯彻劳动法规，管理理念和方法未能相应转变，使得近几年因供求关系失衡而身价倍增的飞行员萌生去意。
二．对 “集体返航”事件的关注点
根据相关资料的收集，“集体返航”事件中，与飞行员权利义务相关的关注点主要体现在以下方面（不包括航空公司和乘客之间的权利义务关系）：
一）飞行员行为的定性：
目前主要有两种观点：
1．这是一起严重的刑事犯罪事件，飞行员的行为已明显严重危害了公共安全，严重扰乱了社会管理秩序，属于刑法第114条和第115条所规定的典型的“利用其他危险方法”危害公共安全的情形，构成“以其他危险方法危害公共安全罪”；也有人认为是“劫持航空器罪”是以“其他方法“劫持航空器的行为。
2．仅仅是一种消极怠工行为，由于飞行员的合法权利得不到保障，与航空公司发生矛盾，用这种方式表达自己的不满情绪，因而应认定为飞行员的消极怠工行为。民航法对于飞行员，特别是机长赋予了他起飞、不起飞、着陆、不着陆、改变航线和不改变航线的权利，但这权利的使用应当为工作本身的需要。而在这起事件中，飞行员为达到个人目的，随意地行使法律赋予自己的权利，那就是滥用自己的权利。如果此行为造成了人身伤亡或者重大公私财产损失，那就不是消极怠工，而是飞行人员玩忽职守。
（对此，笔者并未形成自己的观点。中间可能涉及飞行技术的问题。判断这种行为的性质，应当需要考虑在这个行为的过程中，是否违背了飞行员的最高原则：乘客的安全。欢迎各位回帖讨论。）
二）民航业管理体制的问题
实际上，“集体返航”事件无非又一次暴露出计划经济向市场经济、单位人向雇员的体制转轨之痛。民航业和别的行业一样，同样进行了从计划经济向现代企业制度的转变，这中间，就势必包括航空公司和飞行员的关系的定位，而过往对飞行员的行政化的甚至是准军事化的管理制度，已是日渐捉襟见肘。随着社会民主法制化进程的加速，民航业本身的迅速发展尤其是民营航空公司的准入，仅仅靠强势专制的管理显然已经很难捆绑住飞行员，让其终身效力于公司。这势必要求整个行业作出回应，实行依法且公正的规范双方权利义务。
2004年时，飞行员总数约1万多人，基本能满足国内700多架飞机的正常飞行。但随着民营资本相继进入，飞机在增加，飞行员缺口也随之扩大。民营航空公司试图挖国营航空公司的“墙脚”。2005年7月，当时的民航总局针对初献端倪的“辞职”作出了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，要求“飞行员辞职必须征得原有单位同意”，而且要赔偿原有单位“70万元至210万元不等”，一纸规定直接捆住了飞行员的翅膀。
实际上，这纸文件出台后的种种纠纷表明，这无非是“头痛医头脚痛医脚”、“治标不治本”的权宜之计，并没有得到双方的认可，而飞行员与航空公司之间的矛盾更加白热化。这种状态持续下去，给航空公司造成的损失以及对社会的稳定发展带来的危害必将是巨大的。只要稍微分析便会发现，飞行员隐性辞职，最终体现的还是航空公司转型期对人力资源行政管制与市场定价之间的激烈冲突。在这种情况下，整个行业，尤其是行业的主管部门，最需要做的是按照法律行事，搭建公平的人力议价平台，并参照国际惯例，从根本上杜绝这种损人不利己的极端事情发生。
“青山遮不住，毕竟东流去”，大到社会，中到行业，小到企业，强制性的稳定从长远而看必然是缺乏活力和自我更新能力的，它当初的井然有序，要么终究会走向僵化，要么突然爆发。只有那些自由流动的体系才能充满活力，尽管这“流动”的状态在某些行业需要特别的规制，却也只能积极应对而非消极等待。
三）航空公司和飞行员之间的关系
既然是飞行员供不应求，而且这供不应求的程度还比较严重，那么，飞行员应当处于强势地位。但是，就目前几起具体事件而言，似乎远非如此。
笔者根据目前的资料发现（当然，可能存在信息不全面，航空公司的声音不够大，希望各位回帖补充），这一系列事件的发生，并不如人们认为的仅仅是飞行员愿意到收入更高的民营航空公司，辞职不成而导致。而是飞行员认为的他们的利益受到了侵害，比如：超时飞行（这工作时间是如此之长，以至于已经彻底地不符合行业的安全规定。）、没有休假、没有疗养制度、克扣安全奖、拖欠工资、军队转业的飞行员军龄不算工龄等等。
而航空公司在对待飞行员的利益请求时处理方法比较简单，且利用自己管理上的强势地位，导致飞行员 “意难平”。实际上，国企改制的过程，也是管理层的权力和责任不断增加的过程，但在处理航空公司和飞行员的关系上，更多的是他们权力的行使：我们签了无固定期限劳动合同，所以，你就要为我服务终身；你有意见和问题吗？解决与否取决于我的意愿；你要走吗？对不起，请拿钱来赎身。东航郑志宏被要求赔偿一千二百五十万，包括培养费，损失费等等。其他飞行员大多都被要求五百万上下。2005年五部委的意见颁发后，裁决或者判决都在二百万上下。而且，这个司法途径的解决是如此漫长，有些飞行员长达两年“待业”在家，甚至有扣押挡案、飞行记录的事情发生。
实际上，于飞行员而言，权利的实现固然重要，但更重要的是权利实现不能时的救济。而“无救济则无权利”，没有救济途径或者救济成本过高的法律，形同虚设。而在飞行员看来，靠公司内部提建议的渠道，他们反映的待遇受损问题迟迟得不到解决；如欲辞职离开，将会被所在公司要求支付巨额赔偿，等于变相失去了劳动法保障的择业自由；而且，先前其他地区同行采取的与公司打官司乃至绝食抗争的维权方式，也屡屡以失败收场。权利得不到落实，市场的“供求关系”也无法发挥作用，这就让其陷入“进退维谷”的地步。在飞行员看来，这“集体返航”不过是无奈之举。无论是航空公司的目空一切，还是飞行员的“集体返航”，我们只能看见法律的缺失，于是只剩下双方力量的博弈：是航空公司的人事管理、命令、档案扣押的力量更为强大，还是众多飞行员对飞机的现实掌控的力量更为强大？于是，那一幕就出现了。
在笔者看来随着外部环境和内部结构在发生变化，双方权利义务的“协商→遵守”代替管理中的“命令→对抗”已经是一种必然。尽管和普通劳动岗位相比，飞行员的职责有着相应的特殊性，对其入职、离职尤其是工作标准和纪律等方面有更为严格的要求，但是，这并不能改变飞行员作为劳动者的性质。作为劳动者，有相应的义务，就有相应的权利，劳动者的权利同样要在飞行员身上体现，而决非仅仅是“获得报酬，服从”如此简单。也就是说，航空公司作为用人单位，飞行员作为劳动者，他们之间的权利义务决不应当是航空公司单方面决定和控制而飞行员没有话语权的，而是应该在符合法律规定的前提下，双方协商一致并且严格遵守的。他们之间同样需要遵守合法、公平、诚实信用等原则。尽管由于行业的特殊性，双方的权利义务可能无法仅仅倚赖劳动合同法来规制，而是需要行业的特别规范，但是双方的地位性质是无法改变的。
三）工会职能及罢工权利的问题
集体返航事件也反映了目前中国工会制度的不实，群体劳动者的要求没有通过代表自己合法利益的组织，通过有效的畅通渠道表达，而单个劳动者的要求却轻易地被现行体制压制，于是，目标相同或相近的单个劳动者们自然而然地被迫联合起来。万一还不足以解决问题，那就会发生类似此次集体返航事件了。
飞行员与航空公司出现矛盾，其实并不罕见，国外也曾屡屡发生。值得我们借鉴的是，国外在解决这一矛盾时，往往是通过工会的力量。一方面，飞行员通过工会维护自身权益；另一方面，航空公司通过及时与工会沟通，有效避免此类事件发生。即使这种事件，由于工会的组织性，事件也能在有序中进行，不至于造成恶性事故。“集体返航”事件发生以后，民航局的调查组以及消费者协会都参与到事件处理中来，但是，纷至沓来的各方之中，独独缺一个，那就是工会。它似乎总是处于隐形状态。
工会究竟应该发挥怎样的职能？实际发挥怎样的职能？它是如何保障劳动者权利的？其职能的缺失所导致的，仅仅是劳动者权益的受损吗？建立稳定和谐的劳动关系，不是任何一方自觉自愿做到和可以作到的，而是需要双方力量的均衡和利益的牵制。而在当前，尽管飞行员因为供求关系的问题似乎可以处于强势位置，但实际上，由于航空公司管理权力的过于强大，使得这一失常规律几乎不发挥作用，在这种情况下，飞行员个人又显得势单力薄，而在这个最需要工会发挥其作用的过程中，又从来看不到工会的身影。不愿乎？不能乎？个中原因何在？需要如何去解决？制虽然给工会和职工设计了种种法规、机制，真正遇到劳动纠纷的时候，都等于零！
另外，关于是否有罢工权利的问题，有相关人士认为：我国宪法既没有赋予，也没有禁止，而我国又参加了《经济、社会及文化权利公约》，该公约赋予公民罢工权，因此公民实际上是拥有罢工权的。但是笔者的看法是，宪法是根本大法，公民的基本权利都应该在宪法中有所规定，而宪法并为对罢工这一许多国家宪法都明确规定的权利未予规定，就应该是没有赋予公民此项权利。而且，从我国历次宪法来看，1954年宪法没有规定罢工权，1975和978宪法则对罢工权有明确规定，而前的1982年宪法取消了这一规定，其各种含义应该是显而易见。
很简单的劳资纠纷，发展到“集体返航”的地步，合法罢工抗议制度的缺乏，其实也是一个重要原因。社会主义国家既然发展市场经济，就必须正视劳方与资方矛盾的存在；劳资矛盾既然客观存在，就应该允许劳资双方开展合法斗争，其中包括允许劳方采取合法斗争中最犀利、最有效的罢工斗争方式。对此完全无须讳莫如深。
四）针对飞行员群体的立法问题
实际上，航空公司和飞行员之间的纠纷，归根结底还是劳动纠纷，这从大量的纠纷适用“劳动仲裁”也可以看出。既然如此，从广义上，劳动法以及劳动合同法应该予以适用这一群体（在针对他们的特别法没有出台之前），比如关于劳动者单方解约自由，关于用人单位违法、违约在先而赋予劳动者的随时解约的权利，等等。即便这些因为其行业特殊性而需要更加有针对性的规定，但是在这些相关法律没有出台之前，仅仅按照民航总局的意见（而这意见和劳动法的规定和精神相违背）进行裁决。这个无论如何是没有说服力的。
但是，我们又不得不看到，航空行业的特殊性，比如飞行员培养的较高成本，比如飞行员工作公共安全密切相关，比如飞行员的伴随严重稀缺所致的快速流动确实给行业带来一定的不稳定，似乎又不能完全适用于劳动合同法的劳动者的劳动合同单方解除权，这就需要在不违背劳动法精神的前提下的合理规范，以平衡航空公司和飞行员双方的权利义务。
另外，关于飞行员权利义务立法规制只是一个方面或者是一个角度，同样重要或者说更为重要的是行业本身的健康有序的发展和竞争环境，因此，政府在实施市场进入管制（如所有权控制、市场准入、投资、航线资源分配等）和竞争行为监管（如价格监管、安全监管、不正当竞争行为的监管等）等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能的法律同样需要完善。
四．相关法律概念辨析
一）无固定期限劳动合同
从法律上讲，我国宪法规定了公民享有劳动的权利和义务。此外，宪法保护劳动者自由择业的权利，并且从法理上看，劳动关系属于人身属性的法律关系，很难强迫履行，因此，只要劳动者提出解除合同，则用人单位无法强迫劳动者继续工作，劳动合同的最终终止势在必行。为保护这些权利，《劳动合同法》也做了大量的相关规定，尤其是赋予了劳动者比较宽松的解除劳动合同的条件。而在系列纠纷中，航空公司往往以和飞行员之间所签合同为无固定期限合同为由而不解除劳动合同。实际上，无固定期限合同保障的是劳动者的权利，是要求用人单位在无法定原因的情况下，不能和劳动者终止劳动合同，它并不限制劳动者的解除合同的权利。为什么到了航空公司和飞行员之间，就成了飞行员“必须”而非“可以”为航空公司服务终身呢？飞行员的权利成了义务呢？
如果认真按照劳动合同法的规定，劳动者既可以同用人单位协商解除劳动合同，也可以在符合相关条件时单方解除劳动合同。这与航空公司和飞行员之间签订的合同是固定期限合同和无固定期限合同毫无关系。实际上，劳动者的合同解除权并不受无固定期限合同的阻断。
二）违约金、赔偿费等问题
目前，我国民航辞职的飞行员往往被航空公司索赔百万至千万元，这部分赔偿金包括：提前解除合同或服务期的违约金、培训费、飞行经历（补偿）费，有的包括招录费、岗位缺失损失等。
而各地劳动仲裁委裁决的赔偿额不等，最近（2008年3月13日）杭州市萧山区人民法院针对国航与马姓机长辞职纠纷一案进行了一审判决，判决马姓机长赔偿国航210万。其主要依据就是最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》的通知。然而，这个规定并没有解决飞行员辞职赔偿纠纷问题，这样的纠纷还在层出不穷地出现，而且有越演越烈之势。而与此同时，2008年1月1日开始实施的《劳动合同法》对违约金有了新的规定。那么，飞行员辞职究竟该赔偿多少呢？究竟应该如何计算呢？
1．违约金的适用问题
根据《劳动合同法》规定，只有用人单位为劳动者提供了专项培训费用，对其进行专业技术培训，并且约定了劳动者的服务期，或者在劳动合同中签订有保密条款要求劳动者履行保密义务的，才可以约定违约金。除这两个情形以外的任何其他情形，不得约定由劳动者承担违约金。
而具体到飞行员辞职赔偿，所涉及的违约金很大一部分就是飞行员没有为航空公司服务完约定的服务期。如，有的飞行员签订了20年服务期，只服务了10年即辞职。那么就应该根据约定支付违约金。但目前的情况是，飞行员都与航空公司签订了无固定期限的劳动合同，而不是“终身服务期”。而服务期不等同于劳动合同的期限。服务期是在用人的单位为劳动者支付了特别投资的前提下，劳动者同意为该用人单位工作一定期限的特别约定，是用人单位的投资回收期，这与劳动合同的种类毫无关系。仅仅因为所签合同为无固定期限合同，就要求飞行员终身为其提供劳动，如果辞职，就要求其交纳以培训费为名义出现的违约金，这按照法律来讲其实是并没有道理的。（由于无法获得飞行员劳动合同或者服务合同的原件，笔者只能根据相关论坛上某些飞行员所说的其“合同没有约定服务期，只是无固定期限合同”，来源值得质疑；另外，在劳动合同法颁布之前，对服务期和合同期的关系究竟是如何的？请各位不吝赐教。）
实际上，严格按照法律，飞行员支付违约金的原因在于没有为航空公司工作完约定的服务期。因此，违约金的确定、计算及分摊应以服务期为准，至于是否签订无固定期限合同，并不是支付违约金的焦点。
而且，根据法律规定，违约金的数额不得超过用人单位提供的培训费用，并且用人单位要求劳动者支付的违约金不得超过服务期尚未履行部分所应分摊的培训费用。五部委的意见以70万为基数，每工作一年增加20%来计算应该是值得质疑的。
2．损害赔偿金
劳动者签订了无固定期限的合同，无法定解除劳动合同情形而解除无固定期限劳动合同，造成用人单位损失的，应该承担损害赔偿责任，比如未与用人单位协商就不告而别的；未提前30天书面通知用人单位的，或者劳动者违反合同约定的保密义务或者竞业限制，给用人单位造成损失的。
但是，当前很多航空公司主张飞行员赔偿损失的依据就是其辞职本身就是对航空公司的损失，但实际上，这损失必须是实际造成的，而且用人单位必须举证证明劳动者的解除合同造成了用人单位的损失。比如，损失多少培训费，多少招录费用，以及岗位缺失损失等。不过究竟有没有损失，损失多大，损失与飞行员辞职有否因果关系等等，都是需要航空公司举证并且经由法院调查才能确定的。
而根据目前发生的纠纷来看，所谓的赔偿损失还是大多集中在违约金这一部分，实际上，就违约金和损害赔偿金的关系看，违约金其实就是就具备约定的损害赔偿金的性质，只有当违约金无法填补损害时，才能要求损害赔偿金，二者的并用是有条件的。
3．培养费
根据民航总局的相关规定和多起仲裁裁决，飞行员离职需要为航空公司支付大量培养费。诚然，航空公司为定向培训的飞行员付出了高昂的培训成本，他们理当拥有优先雇佣权，并且有权根据劳动法，要求辞职的飞行员予以赔偿。但是，部门规章应服从劳动法等上位法，赔偿数额必须在法定的合理范围之内，飞行员承担的是航空公司支付的成本，而不是飞行员的全部人力成本，如果赔偿高到让飞行员一辈子都赔不起，很难说是公平合理的。
而且，相关计算方法也是存疑的，这费用是如何计算出来的？是否为航空公司单方面计算？哪些纳入培养费？（据笔者所查的相关资料，真正意义上的“培养费”其实远远不到70万。）而且，目前很多辞职的飞行员是部队的专业人员，航空公司何来培养费的付出？不是航空公司随口说了算。其次，是否应该和飞行员为该航空公司的服务年限以及未满年限挂钩？航空公司固然为其支付了培养费，但同时飞行员也为其提供了劳动。另外，如果航空公司违反合同或者不履行法定义务在先，飞行员离职在后，且二者之间存在相应的因果关系，是否应该考虑飞行员可以少支付培养费？
四．结语
行文至此，分析了一堆问题，笔者的困惑却更深，也缺乏勇气提出通常“解决问题”的结论了，而最为重要的恰恰又是解决问题。毫无疑问，航空公司和飞行员之间的权利义务关系以及劳动纠纷的处理，如果按照目前的方式，很显然是存在大量问题的，单纯的行政式的命令，不仅不恰当，也不可能长久下去，问题总是会爆发甚至可能会影响行业的稳定。然而，如果为了解决这些冲突，完完全全按照《劳动合同法》来规制双方的权利义务，比如，关于劳动者单方解除权的行使等等，在如今飞行员供求相当不平衡而且这不平衡的状态将会持续相当时间的情况下，又将会置航空公司于非常不利的地位。而且，这种不利状况将会影响到行业的稳定和公共安全。所以，这方面立法的完善将是非常必要但是又需要非常慎重的。对此，有该领域的相关人士提供了相关建议，比如，能否实行转会制，还有，能否实行有期限的劳动合同，规定一个合理的服务期限，在此期限内的解除合同，需要付出高昂的代价，而合同期满以后，则可以自由流动？（仅仅是笔者的设想，不过这好象还是带有足球转会制的痕迹，当然不是中国式的足球转会制。）
基于我国民航发展历史的特殊性，完完全全照搬他国的经验并不现实，推倒以往的法律法规而从头开始更不现实。任何一部法律都不能孤立存在，它存在于整个法律体系之中，更存在于错综复杂的社会现实之中。在复杂的地形地貌中开辟出一条康庄大道，从来只是一种一厢情愿的设想，探索出蜿蜒小道已属不易，即便是这个过程，还需要不断的调整、修正，而我们能做的，就是在某个契机的到来之时，遵循基本的原则和规则，尽我们的认知能力和专业知识进行最大限度的论证和探索。而这个论证和探索的过程，就是多数人思维和理性的火花集中碰撞互相启发的过程，而那碰撞所产生的火焰的光芒将会让我们的认知大大推进，甚至有着意想不到的收获！
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